En los últimos 110 años, el nivel del Canal de Panamá ha alcanzado el segundo punto más bajo. A diferencia del Canal de Suez, que es alimentado por el Lago Gatún, una reserva de agua dulce, el Canal de Panamá está enfrentando una caída crítica en su nivel de agua.
Durante un viaje en bote por el Lago Gatún, Nelson Guerra, hidrólogo de la Autoridad del Canal de Panamá, una agencia del gobierno panameño, señala hacia una regla oxidada bajo una torre en el extremo oeste del agua.
“El nivel, según indica la regla, es de 81,20 pies”, observa. “Debería ser 1,5 metros más alto de lo que está actualmente.”
Mientras el bote regresa, pasamos por troncos de árboles antiguos emergiendo del agua, restos de la construcción original del lago. Normalmente, solo algunos estarían visibles en esta época del año, pero ahora hay un bosque de ellos debido a la estación seca.
El Canal de Panamá depende del agua de lluvia, que ha sido escasa. La falta de lluvias, junto con el fenómeno climático de El Niño, contribuyó al segundo año más seco en 110 años de historia del canal.
El año pasado, octubre registró los índices más bajos de lluvia jamás registrados, con una reducción del 41% en la región del canal en comparación con el promedio. Esta sequía amenaza con seguir perjudicando el tráfico de mercancías por valor de 270 mil millones de dólares que pasa por el atajo entre el Atlántico y el Pacífico cada año.
Se han implementado medidas de ahorro de agua en la región, resultando en la reducción del número de barcos que pueden pasar por el canal diariamente, de 36 a 24, en promedio. Además, cada barco ahora lleva menos carga debido a las restricciones de peso.
Esta desaceleración representa un desafío para el comercio global. En condiciones normales, alrededor del 5% del comercio marítimo global y el 40% del tráfico de contenedores de EE.UU. pasa por el canal.
Si el canal se seca, los transportistas se verán obligados a buscar rutas alternativas, lo que resultará en tiempos de viaje más largos y costos más altos.
Además, la escasez de agua no solo afecta al comercio global. La Autoridad del Canal de Panamá también proporciona agua potable para la mitad de la población del país, incluyendo a los residentes de la capital, Ciudad de Panamá.
Sin embargo, los responsables del canal están implementando medidas para asegurar su viabilidad futura.
Ilya Espino de Marotta, jefa de sostenibilidad de la Autoridad del Canal de Panamá, afirma que están trabajando para encontrar soluciones que aseguren que el canal no enfrente una crisis hídrica persistente.
“No queremos que sea un problema recurrente. No queremos que el tráfico o las restricciones de peso disminuyan”, dijo a la BBC.
Marotta se ha centrado en el desarrollo de un plan para invertir 8,5 mil millones de dólares en proyectos sostenibles en los próximos cinco años, con el objetivo de garantizar la supervivencia de la vía acuática incluso frente a los cambios climáticos que sacuden el planeta.
Sobre estos cambios climáticos, Marotta observa: “Panamá es conocido por sus abundantes lluvias… pero estamos viendo surgir un patrón (de reducción en las precipitaciones) que está afectando a todas las regiones. Por lo tanto, definitivamente necesitamos prepararnos para el futuro.”
Una medida evidente es la conservación del agua.
El Canal de Panamá opera mediante el paso de barcos a través de una serie de esclusas por encima del nivel del mar, alimentadas por los lagos Gatún y Alajuela, siendo este último más pequeño.
Cada navegación a través de las esclusas consume aproximadamente 50 millones de galones de agua, sin embargo, las esclusas Neo-Panamax, las más grandes inauguradas en 2016, ahorran cerca del 60% de ese volumen. A pesar de esto, las antiguas esclusas Panamax aún están en funcionamiento, requiriendo una gran renovación. Marotta propuso el reúso del agua de las esclusas, conocido como llenado cruzado, ahorrando el equivalente a seis pasajes por día.
Además, está considerando la construcción de embalses, siendo este el primer gran proyecto desde la finalización de las nuevas esclusas en 2016. Para aumentar el ahorro de agua durante los meses lluviosos y asegurar el suministro en los períodos de sequía, se planea represar el río Índio, transfiriendo agua dulce al Lago Gatún, el principal reservorio del canal. Esta iniciativa podría aumentar el tráfico de barcos entre 12 y 15 por día.
Sin embargo, el avance del proyecto enfrenta desafíos. Aún necesita la aprobación del Congreso y su construcción tomará varios años para completarse.
Otra alternativa en consideración es la construcción de plantas desalinizadoras. Sin embargo, la escasez de lluvias ha aumentado la salinidad de lagos y ríos, presentando un desafío que debe abordarse con cautela, dado que estas fuentes son la principal fuente de agua potable del país. Sin embargo, esta opción es costosa, ya que extraer la sal del agua de mar requiere una cantidad significativa de energía.
La técnica de sembrar nubes para inducir más lluvias no está descartada. Este método, que involucra la introducción de grandes partículas de sal en las nubes para aumentar la precipitación, puede parecer futurista, pero ha estado en uso desde la década de 1940.
No hay un camino fácil para resolver estos desafíos. Es crucial encontrar una solución para mejorar el escenario del comercio mundial, que se ha vuelto más inestable este año. Los volúmenes de comercio a través del Canal de Panamá han disminuido en un 49% en comparación con su pico.
José Cervantes, director general de la filial panameña de la compañía marítima Agunsa, informa que la operación diaria ha sido afectada. Envíos de dos millones de toneladas de mercancías, que varían desde textiles hasta alimentos, han sido retrasados debido a problemas en el Canal.
Destaca que la dificultad radica en el hecho de que no existen alternativas viables y eficientes para sortear estos desafíos.
Antes de la crisis actual en el Mar Rojo, algunos barcos que transportaban mercancías desde Asia eran redirigidos por el Canal de Suez. Sin embargo, con esta opción ahora menos segura, ha habido un aumento en la demanda por el transporte ferroviario y por carretera a través del Canal de Panamá.
Sin embargo, José Cervantes señala que todo el proceso de descargar y volver a cargar cargas de barcos a trenes y camiones resultará en aumentos de costos. “Y, muchas veces, estos costos son trasladados al consumidor”, afirma.
Aunque el canal planea aumentar el número de barcos que pueden pasar por las esclusas si las lluvias llegan en mayo como se espera, esto representa solo una solución a corto plazo.
Los cambios en los patrones de precipitación sirven como un recordatorio del impacto significativo que el cambio climático puede tener en el comercio global y en el futuro a largo plazo del Canal de Panamá.
